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Eisenbahnverkehr
Eisenbahnen, noch vor wenigen Jahrzehnten unverzichtbares Rückgrat des weltweiten und des lokalen Verkehrs über Land, spielen in der heutigen Zeit eine immer geringere Rolle im Transportwesen.
Besonders augenfällig ist der Niedergang des Eisenbahnverkehrs in Deutschland.
Noch vor ca. 60 Jahren war Deutschland, -ganz ähnlich wie heute noch z.T. die Schweiz- bis in jeden Winkel auch auf dem Lande per Bahn erschlossen. Die meisten der um die Jahrhundertwende dank des preussischen Kleinbahngesetzes von 1892 geschaffenen Kleinbahnen existierten noch und wurden in der Nachkriegszeit auch dringend benötigt.
Ende der 50iger-Jahre setzte dann das große Kleinbahnsterben ein. Der zunehmende motorisierte Individualverkehr entzog ihnen die Existenzgrundlage. Innerhalb weniger Jahre wurden ganze Landstriche ihrer lokalen Bahninfrastruktur beraubt.
Verwaiste Gütergleise in Rehna (Mecklenburg) bei Schwerin
Auch sonst waren die Nachkriegsjahre in Deutschland ab den 1950ern bis in die 80er-Jahre (zeitgleich mit dem Aufkommen des massenhaften motorisierten Individualverkehrs) hinein von einer geradezu bahnfeindlichen Politik geprägt, die sich insbesondere in der rigorosen Stilllegungspolitik der DB aber auch vieler Städte bezüglich ihrer Straßenbahnen zeigte.
In kaum einer Zeit dürften so viele vor allem Nebenbahnen von der Landkarte verschwunden sein. Dabei ist immer das gleiche Muster erkennbar: Man vernachlässigt Bahnhöfe und Anlagen, dünnt den Fahrplantakt aus, macht insgesamt das Angebot unattraktiv z.B. durch schlechte Anschlüsse, heruntergekommene Bahnhöfe und Fahrzeuge, etc., um dann schließlich wegen zu wenig Fahrgästen den Betrieb einstellen und durch Busse oder gar nichts ersetzen zu können.
Betrieb eingestellt auf der Strecke Hagenow-Zarrentin
(Inzwischen ist immerhin geplant, das Industriegebiet in Wittenburg über diese Strecke an das DB-Netz anzubinden.)
Bei den Nebenbahnen geht das Schienensterben auch heute noch weiter:
Ehemalige Staatsbahnstrecke Buchholz-Hesedorf-Bremervörde (zuletzt Harsefeld-Hollenstedt). Hier wurde im Jahr 2000 der allerletzte landwirtschaftliche Güterverkehr eingestellt. Die Verladestellen, wie hier Beckdorf im Landkr. Stade, existieren immer noch. Aber den Rüben- und Kartoffeltransport übernehmen heute LKW. Das hier in Richtung Hollenstedt verlaufende Gleis wurde inzwischen (Februar 2007) ebenfalls demontiert.
Ein weiteres, trauriges Bild von der Strecke Harsefeld-Hollenstedt vom Februar 2007: Der ehemalige Bahnübergang Kammerbusch, nahe Beckdorf.
Ein trauriges Thema ist die Verlagerung von immer mehr Güterverkehr von der Schiene auf die Straße. Da das Angebot jener großen, deutschen Bahngesellschaft mit dem Keks für potentielle Güterkunden unattraktiv ist, z.B. durch Unpünktlichkeit aber auch fehlende Gleisanschlußmöglichkeiten eben wegen des stetigen Rückzuges der DB aus der Fläche, entscheiden diese sich für den LKW.
Denn dieser ist wegen der großen Konkurrenz nicht nur billig, sondern auch flexibel und relativ pünktlich. Da ganz Deutschland mit Autobahnen gepflastert ist, kommen diese relativ schnell überall hin. Es spielt offenbar insbesonders in der öffentlichen Diskussion überhaupt keine Rolle, daß der LKW
1. sehr personalintensiv ist (schließlich benötige ich für die Ladung nichtmal eines Eisenbahnwagens je einen Fahrer),
2. sehr viel mehr Energie benötigt als die Bahn,
3. die Straßen massiv verschleißt, so daß anzunehmen ist, daß die Kosten der Straßeninstandhaltung pro transportierter Tonne pro Kilometer eher über denen der Eisenbahninstandhaltung liegen dürften. (Ein Thema, das in der Öffentlichkeit übrigens nicht mal ansatzweise diskutiert wird.)
4. ein gefährliches und unfallträchtiges Transportmittel ist, welches uns Alle insbesondere durch unterbezahlte, übermüdete und unter massivem Termindruck stehende Fahrer bedroht und gefährdet,
5. und daß er nicht zuletzt die Umwelt massiv belastet und unser aller Lebensqualität stark verschlechtert
Gleichzeitig wird wiederum oft vergessen, daß die Eisenbahn
1. das effektivste (bezüglich Energieverbrauch und Materialverschleiß) über Land gehende Verkehrsmittel überhaupt sein dürfte,
2. in ihren besten Zeiten zwischen ca. 1900 bis 1950er Jahre ein alles andere als unflexibles Verkehrsmittel war, denn beinahe jede Kleinstadt hatte Gleisanschluß und es wurde fast alles per Bahn bis in die hintersten Ecken Deutschlands transportiert,
3. eine sehr langlebige und zudem recht umweltfreundliche Infrastruktur nutzt (Stichworte: Bodenversiegelung, Zerschneidung von Landschaften durch Verkehrswege, Recylingfähigkeit der verbrauchten Materialien),
4. im Grunde eines der modernsten und innovativsten Verkehrsmittel überhaupt sein könnte, was zwei so unterschiedliche Länder wie die Schweiz und Japan mit ihren z.T. ultramodernen Bahnsystemen beweisen,
5. und daß sie schließlich ein menschengerechtes Verkehrsmittel ist, das bei aller bedrohlichen Größe und (nur vermeintlichen) Gefährlichkeit berechenbar und sehr sicher ist.
Dies drückt sich übrigens auch im sog. "Schienenbonus" aus, einem Phänomen, das Verkehrsplanern seit Jahren bekannt ist. "Schienenbonus" bezeichnet die starke Bevorzugung von schienengebundenen Verkehrsmitteln durch die Fahrgäste gegenüber z.B. Bussen o.ä.. Es ist fast immer zu beobachten, daß z.B. bei Ersatz einer Straßenbahn- durch eine Buslinie die Fahrgastzahlen einbrechen, während sie im umgekehrten Fall anwachsen.
Bahnhofsplatz Nordhausen: Hier kann man bequem direkt vom Triebwagen der HSB (Harzer Schmalspurbahnen) aus Ihlfeld in die Straßenbahn zum Krankenhaus Nordhausen umsteigen. Inzwischen gibt es hier allerdings schon Zweisystemfahrzeuge, die umsteigefrei zwischen Ihlfeld und der Neuhäuser Klinik verkehren und dabei auf der HSB-Strecke mit Diesel und in der Stadt mit Strom aus der Oberleitung versorgt werden.
Güterverladung in Kleincontainern auf Wangerooge
Feinverteilung von Gütern auf Wangerooge per akkubetriebenem Klein-Lkw
Wangerooge und Langeoog können als Beispiel für einen autolosen Lebensstil gesehen werden, denn auf beiden ostfriesischen Nordseeinseln dürfen nur die Inselbahn, Pferdefuhrwerke, elektrische Klein-Lkw und natürlich Fahrräder fahren. Wenn man jetzt einwendet, daß dort die Entfernungen doch nur gering seien, so verkennt man, daß durch die Bahn ein solches Transport- und Verteilungsnetz auch auf größeren Entfernungen durchaus funktionieren könnte.
Beim Transport von Massengütern wie z.B. Getreide spielt die Bahn immer noch eine grosse Rolle. Hier z.B. bei der Getreide Terminal Hamburg GmbH & Co. KG (G.T.H.) auf der Hohen Schaar im Hamburger Hafen.
Im Güterbahnhof Maschen südlich von Hamburg werden die Güterzüge für die weiten Strecken zusammengestellt. Hier eine Rangierlok mit Containerwagen.
